Хотын даргад 100 дахь өдрөөр нь илгээх захидал

 

Нийслэлийн Засаг дарга бөгөөд Улаанбаатар хотын захирагч Х.Нямбаатар та ажлаа аваад яг 100 өдөр болжээ. Энэ хооронд ажлаа хүлээж авч гартаа оруулах, удирдлагын бүтцэд тодорхой өөрчлөлт оруулан багаа бүрдүүлэх, зарим томоохон асуудлууд дээр өөрийнхөөрөө дүн шинжилгээ хийж судлах, эрхзүйн орчны өөрчлөлтийн эхлэлийг тавих гээд завгүй, амралтгүй байсан нь дамжиггүй.Нийслэлийн 2024 оны төсвийг боож батлуулах, УИХ-аар “Автозамын түгжрэлийг бууруулах, гэр хорооллыг орон сууцжуулах тухай хууль”-ийг батлуулах, “цавчаа ногооны” асуудлаас болж доголдсон нийтийн тээвэрт өөр шинэ автобусууд яаралтай нийлүүлэх, асуудал нь хуримтлагдсан газруудаар биечлэн очиж танилцах зэргээр хичээнгүйлэн ажиллаж байгааг нь ажиглан харж байна.

 

Оны сүүлээр хүйтний эрч огцом чангарч, ханиад томуу дэлгэрч, түгжрэл улам даамжирч, нийтийн тээвэрт автобусны дутагдал үүсч, шатахууны хомсдол нүүрлэсэн хүнд нөхцөлд сургуулиудыг цахим горимд шилжүүлэх, автомашиныг сар хагасын хугацаанд тэгш сондгойгоор хязгаарлах зэрэг онцгой хатуу арга хэмжээ авлаа. Түр хугацаанд гал унтраахаас аргагүй байсныг ойлгож байна.

 

Харин цаашид хэрхэх вэ? Асуудлуудтай хэрхэн тулж ажиллаж, ямар шийдвэр гаргаад явах вэ? Ажлаа аваад 100 дахь өдрөө угтаж буй таны өмнө сонголт байна. Хуримтлагдсан асуудлуудыг аргалж биш, үндсээр нь шийдэн түүхэнд нэрээ үлдээсэн хотын дарга болох, эсвэл ийм боломжийг алдаж иргэдийн хараалыг идээд явах. Та алийг нь сонгох вэ?Асуудлыг толгой ажиллуулахгүй амарчлан шийдэх арга бол хаах, хориглох, хязгаарлах, квот тогтоох, хуулийн албадлага хэрэглэх. Манай дарга нар үүнд дуртай. Та ч бас хууль тогтоогч байсан, хуулийн салбарыг удирдан сайдаар ажиллаж байсан хүний хувьд байсхийгээд “хуулиар шийднэ” гэх хандлагыг гаргаж байна.

 

Эрхзүйт нийгэмд аливаа харилцааг зохицуулах хуулийн орчин чухал ч, нөгөө талаасаа хууль гэдэг бол албадлага. Жам ёсны хөгжил хөдөлгөөнийг оновчтой бодлого, менежмент, зохион байгуулалтаар бус, хуулийн хүчээр, албадлагаар шийднэ гэх нь учир дутагдалтай юм. Ингэж механикаар хандсанаар асуудлын уг үндэс хэвээр үлдэх бөгөөд, харин ч хуримтлагдсаар эцэстээ үнэнд гүйцэгддэг.

 

2012-2016 онд хотыг удирдсан Э.Бат-Үүл дарга нийтийн тээврийг шинэчлэх, метро байгуулах, түгжрэлийг үндсээр нь шийдэх хүртэлх түр арга хэмжээ байдлаар анх дугаарын хязгаарлалтыг эхлүүлсэн. Харамсалтай нь дараа дараагийн Засаг дарга нар метроны төслийг зогсоож, нийтийн тээврийг дампууруулж, аргагүйдэхдээ дугаарын хязгаарлалтыг өргөжүүлсээр өнөөдөр тэгш сондгойдоо хүрээд байна. Иргэдийн бухимдал дээд цэгтээ хүрээд байгаа нь асуудлыг үндсээр нь шийдэж ирээгүйн, гал унтрааж байсны үр дүн.Өмнөх хотын удирдлагууд яагаад чадсангүй вэ? 2016 оноос хойш тасралтгүй хотод засаглаж байгаа эрх баригч МАН яагаад мухардалд оров? Үүний хариулт тэд “хот" гэдгээ яаж ойлгох, авч үзэж байсанд оршино. Хотыг хөгжүүлэх тулгамдсан асуудлуудыг шийдэх үндсэн консепт ямар байхаас асуудлыг харах өнцөг, фокуслах байдал, олох шийдэл хамаарах учраас тэр билээ.

 

УЛААНБААТАР ХОТ ҮНЭХЭЭР ХЭТ ТӨВЛӨРЧ, ДААЦ ХЭТЭРСЭН ҮҮ?

 

Өнөөдрийн эрх баригчид “Улаанбаатар хот хэт төвлөрч, даац нь хэтэрсэн. Төвлөрлийн эсрэг арга хэмжээ авснаар өнөөдрийн асуудлуудыг шийдвэрлэнэ” гэх байр суурин дээр бодлого хэрэгжүүлж ирлээ. Жирийн иргэд дунд ч ийм яриа түгээмэл. Түүний үр дүнд хөдөө орон нутгаас шилжин ирэх явдлыг хязгаарлах (2017 оны захирамж), их, дээд сургуулиудыг хотоос гаргах (олон жил ярьсан), автомашины шинэ дугаар олголтыг зогсоох (одоо эхэлж буй) гэх мэт механик, захиргааны аргуудыг дэвшүүлж, хэрэгжүүлж ирлээ.

 

 

Гэтэл өсөн нэмэгдэж буй хүн ам, өргөжин тэлж буй хот түр аргацаасан эдгээр шийдвэрт “уучлаарай” гэж хэлж байна. Манай хот тийм тартагтаа тулчихсан том хот мөн үү? Өнөөдөр Улаанбаатар хот 1.6 сая хүн амтай. Олон улсад хотын хүн амыг 1,5-аас 2 сая байх нь хамгийн тохиромжтой гэж үздэг. Дэлхийд манайхаас олон хүн амтай 320 орчим хот байна.

 

 

Томоосоо Токио 37 сая, Дели 33 сая, Шанхай 30 сая гээд явна. Эхний 100 хот бүгд 4 саяас дээш хүн амтай. Улаанбаатар хот бол далайгаар ч юмуу, уул нуруугаар хязгаарлагдаж, газарзүйн хувьд гадагш тэлэх боломжгүй хот биш. 5 сая хүн амтай болсон ч элбэг шингээх газарзүйн тогтоцтой. Ийм байхад өмнөх хотын дарга Д.Сумъяабазар “Билл Гэйтс, Уорран Баффет нар ч Улаанбаатарын түгжрэлийг бууруулж чадахгүй” гэж хэлсэн нь тун хариуцлагагүй мэдэгдэл юм. Асуудлын гол нь хүн амын хэт төвлөрөл, даац хэтрэлт биш, асуудлын гол нь нийтийн тээврийн хөгжил, хүртээмж, инженерийн дэд бүтцийн хүрэлцээ, орон зайн төлөвлөлт, удирдлага зохион байгуулалт буюу менежмент.

 

Дэлхийн бүх хотын дарга “яаж хүн амаа өсгөх вэ”, “яаж эдийн засгийн хөдөлгөөнийг эрчимжүүлэх вэ, өргөжүүлэх вэ?” гэдэг байхад, манайд эсрэгээрээ “яаж хүн амаа цөөлөх вэ, хөдөлгөөнийг хориглох вэ, хаах вэ” гэж байгаа нь харамсалтай.

 

Төвлөрлийг “гол дайснаа” гэж үзэж түүний эсрэг явах нь эдийн засгийн оновчгүй бүтэц рүү явна гэсэн үг. Энэ бол консептийн алдаа! Өдгөө дэлхийн нийт хүн амын 50 хувь нь хот суурин газар амьдарч, ойрын 10-20 жилд суурин хүн ам 70 хувийг эзэлнэ гэж үзэж байна. Энэ нь хүн төрөлхтөн эдийн засгийн оновчтой бүтэц рүү жам ёсоороо тэмүүлж байгаа хэрэг юм. Тэгэхээр хөгжлийн жам ёсны хөдөлгөөний эсрэг зогсох биш, хүссэн ч хүсээгүй ч нэмэгдэх төвлөрлийг хэрхэн оновчтой зохицуулах вэ гэдэгт хариулт олох ёстой юм.Хонгконг гэхэд 7 сая гаруй хүн амтай. Нийт зорчих хөдөлгөөний 90 хувь нь нийтийн тээврээр явагддаг учир тэнд “тэг зогсолт” үүсчихгүй болоод байна. Манайд 1.6-хан сая хүн “тэг зогсолт” хийж байгаа нь ичмээр зүйл бөгөөд, энэ нь нийтийн тээвэр 24-хөн хувийг эзэлдэг болсонтой шууд холбоотой. Манай хотын алдаа бол төлөвлөлтгүй байсандаа биш, төлөвлөгөөний дагуу ажиллаагүйдээ, хэт төвлөрсөндөө биш, инженерийн дэд бүтцээ тэлээгүйд, машин нь ихдээд байгаа биш, түүнийг саармагжуулдаг нийтийн тээвэр хөгжөөгүй, дампуурсанд оршино.

 

ТҮГЖРЭЛИЙГ ЯАЖ ШИЙДЭХ ВЭ?

 

Түгжрэлд тодорхой ганцхан шийдэл бий. Энэ бол нийтийн тээвэр. Хот төлөвлөлт, хотын зорчих хөдөлгөөний ухаанд (urban transportaion) аль хэдийнээ судлагдсан, тодорхой болсон зүйл. Бид шинэ нээлт хийж, цоо шинэ арга хайж олох шаардлага байхгүй. Бусад бүх хувилбар, шийдлүүд, жишээ нь төвийн бүсийг төлбөртэй болгох, зам өргөтгөх, гүүрэн байгууламж барих, такси үйлчилгээг нэмэгдүүлэх, логистикийн төв байгуулах гэх мэт нь тодорхой хэмжээнд түгжрэлийг бууруулах ч, үндсээр нь шийдэж чаддаггүй. Маш энгийнээр тайлбарлахад нэг автобусанд 50-60 хүн зорчдог бол нэг хувийн унаанд нэг хоёр хүн л сууна. Хувийн машинаараа зорчиж байгаа 10 хүн нийтийн тээврийг сонгох сонголт хийхэд л түгжрэл онолын хувьд 10 дахин буурна гэсэн үг. 10 дахин шүү! Харин үүнийг хэрхэн практик дээр хэрэгжүүлж, нэвтрүүлэх вэ гэдэг нь хотын удирдлагуудын хийх ажил. Тэгш сондгойн хязгаарлалтаар хөдөлгөөнийг хүчээр 50 хувь бууруулж байгаа бол, нийтийн тээврийг хөгжүүлснээр 50 хувиар тогтохгүй, багаар бодоход 5 дахин бууруулах боломжтой гэдэгт бүрэн итгэлтэй байж болно. Хотын төвд гүүрэн байгууламж барьж, автомашиныг хурдтай явуулъя гэх тусам түгжрэл ихэсдэг тухай дэлхийн олон хотын туршлага, түүнд дүн шинжилгээ хийсэн олон судалгаа бий. Бангкок зэрэг Зүүн өмнөд Азийн хөгжиж буй хотуудад хотын төвд олон түвшин огтолцохгүй гүүрэн байгууламж барьснаар түгжрэл улам ихэссэн байдаг. Манайд 42 сая ам.доллароор шинэ гүүр барих үед түгжрэлийг 30 хувь бууруулна гэж байсан, ашиглаад үзэхэд буурах нь бүү хэл улам ихэссэн. Төвийн уулзварууд дээр хэчнээн үл огтолцох зам гүүр барилаа гээд дөнгөж гэрээсээ гараад хотхон дотроо түгжирч байгааг шийдэхгүй.Автомашин хот дотор заавал өндөр хурдтай зорчих шаардлагагүй, аюулгүй байдлаа бодсон ч тийм. Саатахгүйгээр жигд 40-50 км/ц хурдтай байхад хангалттай юм.

 

Түгжрэл үндсэндээ уулзварууд дээр л үүсдэг. Өөрөөр хэлбэл уулзваруудын нэвтрүүлэх чадвар түгжрэлд шууд нөлөөлнө. Түүнээс шулуун зам өргөн байх, нарийн байх ач холбогдол бага. Шулуун зам дээр багахан саатлаа ч, түгжрэл үүсгэхгүй. Шулуун замд явган хүний гарц болгонд байн, байн зогслоо гээд автомашины хөдөлгөөний нийт хурдад төдийлөн нөлөөлөхгүй юм. Гэтэл манайд автомашиныг хурдан явуулах гэж явган гарцуудыг арилгаж цөөлсөн (С.Амарсайхан хотын даргын үед). Энэ хот явган хүнд биш автомашинд зориулсан хот болчихлоо.

 

Өнөөдөр ч төв шуудангийн өмнөх гэх мэт төвийн уулзварууд дээр явган зорчигчдыг 10-20 минут гэрлэн дохио хүлээлгэж залхаан цээрлүүлж байна. Авто-замаа арчлах хэр нь явган замуудыг гаргуунд нь хаясан. Тэргэнцэртэй иргэн, хүүхдийн тэрэгтэй ээжүүд, дугуйтай хүн битгий хэл явган хүн ч явах гэж зүдэрнэ. Ийм байхад хүмүүс машинтай явахыг илүүд үзэх нь ойлгомжтой. Улаанбаатар хот “хүнд зориулсан хот” болж байж түгжрэл үндсээрээ шийдэгдэнэ. Консептын алдааны нэг нь энэ юм! Хүн хаа нэгтээ зорчихдоо гурван хүчин зүйлийг харгалзаж унаагаа сонгодог. Нэгд зардал, хоёрт хурд, гуравт ая тухтай байдал. Зардлын хувьд хамгийн хямд нь нийтийн тээвэр. Хэрэв зардал хамаагүй, хурд, ая тухаа бодъё гэвэл таксийг сонгож болно. Зардал чирэгдэлтэй ч, ая тухтайгаа бодвол хувийнхаа унааг сонгоно. Хэрэв автобус түгжрэхгүй цагтаа ирдэг, цэвэр үзэмжтэй, маршрут нь ойлгомжтой, үйлчилгээ сайтай, гацдаггүй түгжирдэггүй бол дээрх гурван хүчин зүйл хангагдаж хүмүүс нийтийн тээврийг сонгох байлаа. Ялангуяа ажил, сургууль гэсэн өдөр тутмын тогтмол хөдөлгөөндөө иргэд нийтийн тээвэр ашиглаж байна уу, үгүй юу гэдэг нь гол үзүүлэлт. Манай хотод өдөр тутмын хөдөлгөөнд хувийн унаа хэрэглэх байдал 50 илүү хувийг эзэлж байгаа нь тун тааруухан үзүүлэлт юм. Нийтийн тээврийн хэрэглээ ихсэх тусам түгжрэл буурч, автобусны зорчих хурд нэмэгдэнэ.

 

Өнөөдөр үйлчилгээнд гарч байгаа 1000 автобус түгжрэлд өөрсдөө гацдагаас болж 200-300 автобусны дайтай ажиллаж байна. Чөтгөрийн тойргоос нэг ухасхийж гарах хэрэгтэй.

 

100 дахь өдрөөрөө та автобусны маршрутыг богино рейс рүү оруулан өөрчиллөө. Энэхүү өөрчлөлтийг хэрэгжүүлэх, нэвтрүүлэх дээр алдсан. Харин уг санаа нь зөв. Жишээ татахад өмнө нь Дарь-Эхийн Ганц худагаас (21 дүгээр хороо) явдаг ганц чиглэл нь Мишээл экспо хүртэл явдаг байлаа. Хотын төвийн ид түгжрэл дундуур зүтгүүлэн Мишээл экспо ороод ирэх зуурт циклээ алдаж, хүлээлгэсэн автобусууд нэг ирэхдээ 2, 3-аараа ирдэг байв. 21 дүгээр хорооноос гарах иргэд бүгд Мишээл экспо явахгүй нь мэдээж, ихэнх нь Зүүн 4 зам юм уу, Бөхийн өргөө ороод цааш тал тал руу явах зорилготой байтал ийм оновчгүй маршрутыг хэрэгжүүлж ирлээ. Энхтайваны өргөн чөлөө дагуу төв замаар автобусууд 2-3 минутын зайтай ирдэг, тасралтгүй урсгалтай болчихвол Таваншар-Офицер гэсэн 20 км урттай, урагш хойш 500 м том бүсэд зорчих иргэд автобусанд суух, алхахыг сонгох болно. Түүнээс цааш бол богино рейсийнхэд дамжиж суугаад явчихна. Тиймээс зөв зүйтэй өөрчлөлт юм. Гол нь мэдээллээ иргэдэд урьдчилан сайтар өгөх, ойлгомжтой самбар мэдээлэл гаргах тал дээр дутуу ажиллалаа. Мөн “Таваншар-Офицер" гэх мэт ачаалал ихтэй үндсэн маршрут дээр илүү олон автобус гаргах ёстой байлаа. Зарим шүүмжпэл дагуулаад буй маршрутуудыг яваандаа засч өөрчилж болно. Харин үндсэн шийдлээ эргэж буцалгүй тууштай хэрэгжүүлж, цаашдаа зүгшрүүлэх нь зүйтэй.Цаашилбал автобусны буудал дээр чиглэл чиглэлийн автобус зогсох цэгийг тус тусад нь гаргах нь зөв. Ойлгомжтойгоос гадна хүмүүс тухайн чиглэлийн мэдээлэл бүхий шон дээр ирсэн дарааллаараа очерлож зогсдог нь хотын соёлыг төлөвшүүлэхэд ч тустай. Автобус компаниудтай хийх гэрээг хувийн хэвшлийн санаачлагад тулгуурласан, зах зээлийн зарчмыг ажиллуулсан байдлаар хийх, төр оролцохгүй байх нь чухал. Өнөөдөр бид заавал метро байгуулахгүйгээр автобусаар Улаанбаатар хотын түгжрэлийг шийдэх боломжтой юм. Дэлхий дээр 1-ээс 3 сая хүн амтай 347 хот байгаагаас 54 хот буюу 15.5 хувь нь л төмөр зам буюу метроны сүлжээтэй байна. Харин метрог бол одооноос төлөвлөж, бэлтгэл ажлыг хангаж, дунд болон урт хугацаандаа хэрэгжүүлэх ёстой.Жайкагийн харьцуулсан судалгаагаар Улаанбаатар хот хүн амын хувьд том биш ч, метро барихад орон зайн хувьд тохиромжтой гэсэн дүгнэлт гарсан байдаг. Метро багтаамжит нийтийн тээврийн хэрэгсэл байгаад зогсохгүй газар доорх шинэ хот, шинэ эдийн засгийг бий болгодог ач холбогдол нь том. Ялангуяа манайх шиг эрс тэс уур амьсгалтай оронд газар доорх орон зайг зөв зохион байгуулснаар цаг уурэас үл хамаарсан ая тухтай “шинэ хот” бий болох юм.

 

УТААГ ШИЙДЭХ НЬ БУЮУ ОРОН СУУЦНЫ БОДЛОГО

 

Улаанбаатарчууд өнгөрсөн 30-аад жилд утаатай тэмцэж, шахмал түлш, сайжруулсан зуух, дулаан алдалтыг бууруулах технологи гээд туршиж үзээгүй арга байсангүй. Засгийн газар 2018 оны хоёрдугаар сард “Түүхий нүүрс хэрэглэхийг хориглох тухай” 62 дугаар тогтоолыг баталж, шахмал түлш нийлүүлэх Таван толгой түлш ХХК-ийг байгуулсан. Шахмал түлшний үйлдвэрийн хөрөнгө оруулалт, тээвэр ложистик, борлуулалт, хамгийн гол нь түлшээ хямд нийлүүлэхийн тулд үйлдвэрийн өртгөөс нь хямдаар борлуулж ирсэнээр өнөөдрийн байдлаар 1 их наяд гаруй төгрөгийг үр ашиггүй “утаатай хийх тэмцэлд” шатаасан байна.

 

Шахмал түлш бол агаарын бохирдлыг түр зуур багасгах мөн л гал унтраах шийдэл болохоос асуудлыг бүрэн шийдэх арга зам биш юм. Гэтэл 2018 оноос хойш зургаан жил өнгөрч байхад утааны асуудал нь бахь байдгаараа, төсвийн хөрөнгө мөнгийг л үргүй цацлаа. Утааг үндсээр нь шийдэх арга зам бол ердөө орон сууцжуулалт гэдгийг одоо хүлээн зөвшөөрөх ёстой. Ардчилсан нам 2012-2016 онд засаг барих үедээ орон сууцны ипотекийн хөтөлбөрийг амжилттай хэрэгжүүлснээр 80000 айл уг хөтөлбөрт хамрагдсан.

 

Өнөөдөр гэр хорооллын 200000 өрх байгааг дээрх зарчмаар цаг алдалгүй шийдэх боломжтой гэдгийг дээрх 80000 айлын орон сууц нотолно. Нийслэлийн орон сууцны корпораци “Орлогод нийцсэн орон сууцны хөтөлбөр", “Түрээсийн орон сууцны хөтөлбөр” зэргийг хэрэгжүүлж байгаа нь нэгдүгээрт эрэлт хэрэгцээг хангах боломжгүй, цөөн тоотой хүртээмжгүй учир иргэдэд тэгш хуваарилагдах боломжгүй (дарга нарын эсвэл намын шугамаар орох). Төсвийн хөрөнгөөр дээрх байдлаар хэрэгжүүлэх орон сууцны хөтөлбөрүүд бол шууд халамжийн бодлого гэж хэлж болно. Түүнчлэн хувийн хэвшил хийх бүрэн боломжтой барилгын бизнест төр хутгалдах нь чөлөөт эдийн засгийн системийг 30 жилийн өмнө сонгосон сонголтоосоо ухарсан хэрэг. Тиймээс нийслэлийн зүгээс инженерийн дэд бүтцийг гадагш тэлэх, орон сууцны ипотекийн хөтөлбөрийг далайцтайгаар үргэлжлүүлэх, одоогийн орлогод нийцсэн орон сууцны хөтөлбөр, түрээсийн орон сууцны хөтөлбөрүүдээ зогсоож, түүнд төсөвлөж байсан санхүүгийн нөөцийг ипотекийн зээлд хамрагдах айл өрхөд дэмжлэг үзүүлэх, хөнгөлөлт үзүүлэхэд зориулах нь оновчтой. Ингэснээр нэг айлыг орон сууцанд оруулах хөрөнгөөр 10 айлыг орон сууцанд хамруулах боломжтой болно. Мөн төр өөрөө барилга барих бус, тэр санхүүгийн нөөцийг төвөөс гадагш тэлсэн инженерийн дэд бүтцийг барьж байгуулахад зориулах ёстой юм.

 

Дэд бүтэц татагдсан тохиолдолд манай хувийн хэвшлийнхэн зах зээлийн зарчмаар бариад нийлүүлээд явчихна. Байшин барилгууд төвдөө шавааралдах биш, гадагш тэлнэ. Ер нь дэлхийн ядуу хотуудад төвийн газар нь хэт үнэтэй, төвдөө шавааралдсан байдаг нь инженерийн дэд бүтэц нь хөгжөөгүй, гадагш тэлээгүйтэй холбоотой байдаг. Энэтхэгийн Дели хотын төвд газрын үнэ Токиогоос ч дутахгүй.

 

Харин дэд бүтцийг тэлэхийн тулд үнэ тарифыг чөлөөлөх, эрчим хүчийг либералчлах шаардлагатай. Социалист эрх баригчид эрчим хүч, ус, дулааны үнийг хүчээр барьж ирснээс болж дэд бүтцийн салбаруудад гадаад, дотоодын хөрөнгө оруулалт орсонгүй. Асуудлыг иргэдэд таалагдах гэсэн, асуудлыг гал унтраах гэсэн арга замаар шийдэж ирсний гор энэ юм. Эрчим хүч, ус, дулааны үнэ тарифыг чөлөөлөх, зах зээлийн зарчимд нийцүүлэх, ингэснээр гадна, дотны хөрөнгө оруулалтыг татах, дэд төвийн бүтээн байгуулалтуудыг амжилттай гүйцэтгэх, инженерийн дэд бүтцийг тэлж өргөжүүлснээр хотын төвөөс бусад хэсэгт барилгажилтыг дэмжих, хувийн хэвшлийн санаачилгад тулгуурлах, төрийн орон сууцны, барилгын ажлуудыг зогсоож, ипотекийн хүртээмжийг нэмэгдүүлж, иргэдэд тэгш шударга боломж олгосноор улаанбаатарчууд жинхэнэ утгаараа “утааг ялж" чадна!

 

(үргэлжлэл бий...)

НИТХ-ын төлөөлөгч, АН-ын ҮБХ-ны гишүүн М.ТУЛГАТ